Qual è l’obiettivo di una e-bike a doppia sospensione?
Essere quanto più simile possibile a una Mtb tradizionale.
Anche se parliamo di due mondi diversi, l’esperienza raggiunta da case come Trek nella realizzazione di Mtb da trail, all mountain ed enduro non può essere ignorata nella progettazione di una full a pedalata assistita ad alte prestazioni.
Ed è quanto è stato fatto per nuova Trek Powerfly 9 Lt Plus (qui l’articolo di presentazione).
Se avete letto le specifiche della nuova Trek Remedy (nonché lo Short Test) noterete che le differenze, e non solo a livello concettuale, non sono poi tante.
Trek si è impegnata proprio su questo: sfruttare il lavoro di affinamento e sviluppo che ha reso la Remedy 2017 così efficace e impiegarlo anche sulla nuova Powerfly 9 Lt Plus.
E’ vero, c’è il motore che complica le cose a livello di geometria e cinematismo della sospensione, ma il piacere di guida, alla fine, non è stato compromesso in modo significativo.
Anzi, rispetto alla Powerfly della passata stagione le cose sono cambiate in modo impressionante.
Trek ha iniziato a credere seriamente nelle potenzialità delle Mtb a pedalata assistita e ha sviluppato una gamma Powerfly ripartendo quasi da zero.
L’estetica può ingannare: di sostanza la Trek Powerfly 9 Lt Plus ne ha tanta.
1 – GEOMETRIA
– Angolo di sterzo: 66° che, in abbinamento a una forcella da 150 mm di corsa (una RockShox Pike Rc Boost con offset di 51 mm), permettono una guida molto più aggressiva.
Ricordiamo che il travel della sospensione posteriore è di 150 mm, ovvero quanto basta per fare davvero di tutto considerando anche le gomme 650b Plus.
– Angolo piantone: i 73,5° del tubo verticale in alcuni casi sembrano anche di più. Leggete più avanti…
– Lunghezza tubo superiore: 63,4 cm nella misura 19,5”, ovvero per la taglia L, quella da noi testata. Sono tanti, ma permettono al biker una posizione ben centrata che aumenta la confidenza di guida.
– Altezza manubrio da terra: 102 cm corrispondo all’altezza massima possibile sull’esemplare inviatoci per il test. Il cannotto della forcella, a mio avviso, è stato accorciato in modo eccessivo impedendo di fatto di regolare il dislivello sella-manubrio a proprio piacimento.
– Altezza movimento centrale da terra: 34 cm, cioè un valore tipico per una bici di questo tipo (la Specialized Turbo Levo ha una valore di 34,2 cm) che rende l’adozione di pedivelle da 170 mm di lunghezza quasi obbligatorio per evitare contatti e impatti fra pedivella e terreno.
Durante il test, però, non ho avuto occasione di riscontrare contatti ravvicinati realmente preoccupanti.
– Lunghezza carro: 47,5 cm sono un valore, in assoluto, molto elevato, però occorre considerare la presenza di gomme 650b Plus e il posizionamento standard del motore Bosch. Quindi, il carro della Trek Powerfly 9 Lt Plus non è certo fra i più compatti, ma, come abbiamo avuto modo di spiegare qui, questo non rappresenta a priori una carenza tecnica della bici.
– Interasse: 124,8 cm nella taglia 19,5”, ovvero è soprattutto qui che la lunghezza del carro e l’angolo di sterzo aperto si fanno sentire. La Trek Powerfly 9 Lt Plus richiede una guida decisa nello stretto, ma sa farsi perdonare altrove. Continuate a leggere…
– Assetto in sella: l’adozione del MinoLink, ovvero la possibilità di variare angolo di sterzo, angolo piantone e altezza del movimento centrale modificando la posizione di uno snodo sul rocker arm, permette alla Powerfly una geometria molto più “cattiva” rispetto alla serie precedente.
L’angolo piantone piuttosto “in piedi” consente una pedalata efficiente (anche in presenza di pedivelle da 170 mm) e un posizionamento del biker ben centrato fra le due ruote. Il dislivello sella-manubrio è contenuto, ma non nascondo che, parlando di una e-bike, avrei apprezzato un cannotto della forcella più lungo per alzare di più il manubrio da terra e facilitare i bunny hop e le manovre che comunemente si fanno con le Mtb “a pedalata umana”.
Oppure, perché no, l’adozione di una forcella da 160 mm di corsa, dettaglio da non trascurare in ottica upgrade visto anche il grande potenziale della sospensione posteriore.
– Altro e/o eventuali sensazioni: un manubrio più largo, almeno 76 cm, aiuterebbe nella guida, visto che la gomma Plus con un cerchio in alluminio da 40 mm di larghezza si fanno sentire nei cambi di direzione.
Voto finale (da 1 a 10): 8,5
2 – COMPORTAMENTO IN SALITA
– Tuning scelto per l’ammortizzatore: qui iniziamo una serie di lodi per l’ammortizzatore RockShox Deluxe Rt3 (e per il sistema metrico), dotato, appunto, di tre differenti setup per la compressione in base al tipo di terreno e alla pendenza, proprio come accade sui Monarch Rt3 attuali.
La posizione per la salita, definita Lock, non è un lock-out brutale, ma è un freno in compressione che aiuta l’efficienza di pedalata in modo netto. E questo contribuisce anche ad aumentare l’autonomia chilometrica della batteria.
– Efficienza sospensione posteriore nell’andatura regolare: si avvertono appena dei micromovimenti in posizione Lock quando si pedala su asfalto o fondi veloci e battuti, senza creare fastidiose perdite di potenza. L’efficienza è da riferimento considerando i 150 mm di escursione.
– Efficienza sospensione posteriore nell’andatura fuorisella: qui le cose cambiano, come del resto era prevedibile. La sospensione, appena ci si alza sui pedali, inizia ad affondare ritmicamente, pur mantenendo un buon rendimento. Non è una bici pensata per la massima efficienza in salita su asfalto, però. Tenetelo a mente.
– Efficienza sospensione posteriore in salita offroad: qui la Trek Powerfly 9 Lt Plus segna un nuovo riferimento in campo e-bike. Al pari di quanto sperimentato sulla Remedy 9.9 Rsl, la sospensione posteriore, in abbinamento al nuovo ammortizzatore RockShox Deluxe Rt3 da 205×57,5 mm, riesce ad assorbire tanto le piccole asperità (grazie anche alle gomme da 2,8” di sezione) quanto gli impatti più significativi.
Ovviamente nella posizione Lock le reazioni dell’ammortizzatore sono più lente di fronte a input molto intensi da parte della ruota posteriore.
– Erogazione potenza in salita: il sistema Bosch Performance Line Cx è ormai uno standard in campo e-bike. Per l’offroad e per le uscite più lunghe la modalità Eco, cioè la più bassa, è quella da preferire ed è anche quella che permette una maggiore fluidità di erogazione (leggete qui le esperienze fatte in merito).
La modalità Tour aumenta di molto l’assistenza passando dal 50% della Eco al 120% con il risultato che la bici accelera con più facilità. Le modalità superiori sono consigliabili solo per brevi tratti e su pendenze molto accentuate.
– Commenti sui componenti montati sulla bici: pur avendo solo 8 rapporti e tutte le complicazioni che una scala così ridotta può comportare, la trasmissione Sram Ex1 (foto sopra), specifica per e-bike, è un netto passo in avanti rispetto a quanto fatto finora dalle trasmissioni standard. Fluidità, velocità e precisione di cambiata raggiungono livelli mai visti prima ed è proprio in salita che si apprezzano queste prestazioni.
Il salto di cadenza che si registra fra un rapporto e l’altro è, in alcuni casi, evidente e talvolta fastidioso, ma con il motore elettrico a supporto si riesce comunque a trovare un compromesso valido fra cadenza di pedalata e velocità di avanzamento.
Il pignone da 48 denti dello Sram Ex1 (foto in basso) è un plus molto utile offroad e del pignone da 10 denti (l’ultimo della scala è un 11 denti) non si sente affatto la mancanza visto che di rado con questa bici ci si trova a pedalare oltre i 40 all’ora.
Lo Sram Ex1, però, per essere capito e realmente apprezzato richiede un minimo di ambientamento.
Un cenno sulle gomme Bontrager Chupacabra Tlr da 2,8” di serie (foto in basso): la tassellatura è minimale al centro e appena un po’ più accentuata sui lati, rendendo le gomme ben scorrevoli ma poco dotate di grip nell’offroad.
Questo porta a qualche vantaggio nel consumo di batteria, ma quando il terreno è particolarmente insidioso vanno in crisi. E in discesa le cose peggiorano…
Molto valido il display Bosch Purion (foto in basso) che permette alla Trek Powerfly Lt 9 Plus un “look and feel” molto più vicino a quello di una Mtb da all mountain classica.
Il display è posizionato sulla parte sinistra e integra due pulsanti “+” e “-“ per gestire l’assistenza alla pedalata.
Per variare il dato visualizzato sul display occorre tenere premuto per due secondi il pulsante ”-“ ogni volta.
Semplice ed efficace, è dotato anche di display retroilluminato, utile nel bosco.
Voto finale (da 1 a 10): 9,4
3 – COMPORTAMENTO IN DISCESA
– Tuning scelto per l’ammortizzatore: anche se la sospensione posteriore non è esattamente la stessa della Remedy (cioè non è a tutti gli effetti una Full Floater) il comportamento è molto simile, soprattutto in discesa. In questo caso la presenza di gomme Plus da 2,8” contribuisce molto ad aumentare il filtraggio delle asperità, sia piccole che grandi, e il risultato è che bisogna davvero andare forte per sfruttare tutta la corsa dell’ammortizzatore RockShox Deluxe Rt3.
Ciò nonostante non dà mai la sensazione di essere brusco ed eccessivamente progressivo, ma rimane sempre fluido e morbido.
Sembra di avere un ammortizzatore a molla e il piacere di guida cresce in modo esponenziale.
– Curva di compressione della sospensione: la gomma Plus sporca un po’ la percezione del funzionamento della sospensione, ma la sospensione posteriore è lineare fino metà corsa per poi diventare più progressiva.
I 150 mm di corsa della sospensione posteriore rendono la Trek Powerfly 9 Lt Plus una bici molto capace anche sui sentieri più difficili, con tutti i limiti legati al peso maggiore tipico di una e-bike a doppia sospensione.
– Impatti di piccola entità: in alcuni casi, grazie anche alle gomme Plus, arrivano quasi a scomparire del tutto. Il comfort e la trazione se ne avvantaggiano.
– Impatti di grande entità: i 150 mm di escursione della sospensione vengono chiamati all’appello solo in caso di salti un po’ più impegnativi. E anche in quei casi rimane una piccola riserva di escursione.
Con una forcella da 160 mm (e magari in stile RockShox Lyrik o RockShox Yari o Fox 36 Float) i limiti di questa bici potrebbero crescere in modo significativo…
– Rigidità torsionale del carro: la zona del movimento centrale, grazie alla presenza del motore, è piuttosto rigida e questo contribuisce a innalzare il peso della bici (così come accade per tante altre e-bike), ma la lunghezza dei foderi bassi, dovuta anche alla presenza di una gomma Plus, non esalta la rigidità torsionale del carro. E’ ancora possibile guidare questa bici in modo aggressivo, ma la precisione di guida e la reattività della “sorella” Remedy sono ben lontane.
– Agilità della bici: la geometria rivista e perfezionata contribuisce in modo in sostanziale a rendere la nuova Powerfly migliore della precedente serie. Il movimento centrale basso aiuta molto in questo e la Powerfly 9 Lt Plus è una e-bike abbastanza agile.
Solo nelle curve strette la lunghezza del carro e dell’interasse si fanno sentire e richiedono una guida un po’ più decisa ed esperta per non perdere troppa velocità.
– Efficienza sospensione posteriore in frenata: il sistema Abp, che prevede pivot posteriore e asse del mozzo concentrici, migliora le prestazioni in frenata della sospensione. Anche qui, però, l’aumentato grip derivante dalla gomma Plus non consente una valutazione facile, ma di sicuro l’effetto finale è molto piacevole: in discesa, anche frenando, l’assorbimento degli impatti e il controllo del mezzo sono sempre molto validi.
– Commenti sui componenti montati sulla bici: proprio in discesa emergono i limiti delle gomme Bontrager Chupacabra se il terreno è un po’ più scivoloso e sassoso. L’artigliatura ridotta sui lati del battistrada riduce la confidenza di guida e compromette in parte le prestazioni di cui questa bici può essere capace.
Sui fondi battuti e asciutti sono a loro agio, ma nel sottobosco d’autunno o d’inverno e sui fondi ghiaiosi mostrano i loro limiti. Peccato.
Un altro dettaglio da considerare è l’altezza del manubrio da terra in relazione alle prestazioni e al travel della sospensione posteriore.
Questo è dovuto sia ai 150 mm di corsa della Pike di serie che sono sembrati talvolta non adeguati a quello che in realtà questa bici può fare, e in parte al rise di 15 mm del manubrio Bontrager Line (con diametro di 35 mm).
Le soluzioni possibili, quindi, sono due: se non si vuole snaturare troppo la vocazione della Powerfly 9 Lt Plus consiglio di montare un manubrio con un rise più marcato e magari anche più largo oppure, se volete guidare in modo un po’ più aggressivo accettando il fatto che l’interasse aumenti e l’angolo di sterzo si apra ancora, montate una forcella con 160 mm di escursione.
Voto finale (da 1 a 10): 9,28
4 – COMPORTAMENTO SUL PEDALATO
– Tuning scelto per l’ammortizzatore: la posizione Pedal dell’ammortizzatore è fatta per pedalare offroad, specie sui single track. In abbinamento alla modalità Eco del motore Bosch si riesce a pedalare per ore senza affaticarsi troppo.
– Efficienza sospensione posteriore nei rilanci: in modalità Pedal il supporto alla pedalata è molto buono, anche alzandosi sui pedali. Si vede che Trek ha studiato bene le necessità del potenziale utilizzatore di questa bici.
– Erogazione della potenza nei rilanci: tutto dipende da due fattori: la velocità e la modalità di assistenza selezionata.
Fintanto che siete sotto i 25 all’ora uscire dalle curve pedalando significa ricevere una spinta che facilita molto l’accelerazione, anche in Eco. Sopra i 25 all’ora è meglio non aspettarsi le reazioni “sportive” di una full da all mountain…
Va detto però che il sistema Bosch ha dei tempi di latenza ridotti fra il momento in cui si spinge sui pedali e il momento in cui entra in azione il supporto del motore. Questo permette al motore di dare assistenza quasi immediatamente anche nelle ripartenze in salita, ad esempio.
– Agilità della bici: nel pedalato la precedente Powerfly faceva meglio per via della geometria più compatta e per l’assenza delle gomme Plus. Ma il risultato della nuova Powerfly, però, è comunque piacevole e in linea con quello di altre e-bike a doppia sospensione con analoghe caratteristiche.
Cioè, in generale è più appagante.
– Commenti sui componenti montati sulla bici: lo Sram Ex1 è appena più rumoroso quando si scende da un pignone grande a uno più piccolo, ma è comunque molto preciso e rapido. La differenza di cadenza marcata che può verificarsi è da tenere in considerazione, ma è bene ricordare che il supporto del motore permette di recuperare piuttosto agevolmente la cadenza e/o la velocità giusta.
Il reggisella telescopico Bontrager Drop Line 125 con passaggio interno del cavo e morsetto con 0 mm di offset è davvero un bel prodotto: è una novità per Bontrager e non fa affatto rimpiangere i modelli più noti e affermati sul mercato.
In base alla velocità di pressione sul comando al manubrio è possibile avere un’estensione rapida o più lenta. L’ergonomia del comando è molto buona anche se richiede un collarino dedicato (di piccole dimensioni, però).
Voto finale (da 1 a 10): 9,25
5 – DETTAGLI TECNICI TELAIO
– Regolazioni consentite sulla geometria: il MinoLink (foto sopra), ovvero la possibilità di modificare l’angolo di sterzo e l’altezza del movimento centrale sono un plus della nuova serie Powerfly a doppia sospensione. Ed è anche una regolazione abbastanza agevole da fare.
– Spazio fra gomma posteriore e carro (in caso di fango): le gomme da 2,8” hanno uno spazio più che adeguato in caso di fango e, volendo, è possibile anche montare gomme da 3,0” (sconsigliate però in caso di fango).
– Cura del passaggio cavi: un altro dettaglio molto curato e ripreso dalle nuove full di casa Trek. Nessun cavo è lasciato esposto in maniera inopportuna.
– Attacco portaborraccia: la presenza della batteria Bosch da 500Wh istallata sul tubo obliquo impone la rinuncia al portaborraccia. Non è un fatto clamoroso, ma va detto che Cannondale è riuscita a risolvere questo dettaglio pur utilizzando un sistema Bosch standard.
– Attacco guidacatena: non è previsto l’Iscg05, ma il cambio Sram Ex1 con Roller Bearing Clutch e il paracatena Miranda istallato di fianco al pignone da 15 denti non hanno mai fatto scappar via la catena durante il test.
– Protezioni sul telaio e sul carro: ci sono e sono posizionate dove servono. La più solida e utile è quella per il motore, battezzata Motor Armor da Trek, e fa il suo dovere: a fine uscita spesso è capitato di notare graffi e impatti, talvolta anche senza che ce ne si fosse accorti stando in sella.
Le altre protezioni riguardano il batticatena, protetto con uno strato di gomma molto solido, ben posizionato e altrettanto efficace.
Infine, c’è il Knock Block, un dispositivo che impedisce al manubrio e alla forcella di entrare pericolosamente in contatto con il tubo obliquo e il tubo superiore in caso di caduta.
– Posizionamento dell’ammortizzatore: il RockShox Deluxe Rt3 si raggiunge piuttosto facilmente anche mentre si pedala e altrettanto facilmente è possibile, volendo, modificare la velocità di estensione tramite l’apposito registro.
– Posizionamento motore: il Bosch Performance Cx Line è posizionato in modo canonico e, quindi, è potenzialmente esposto a impatti. Questo rischio, al momento, è presente in modo più o meno analogo su tutte le e-bike.
Va detto però che il guscio all’interno del quale sono alloggiati tutti i componenti del motore Bosch è molto robusto e studiato appositamente per lavorare in quella posizione.
Solo in caso di scalini superiori ai 50 cm sussiste il rischio di collisione fra Motor Armor e terreno, ma è anche vero che qui la tecnica di guida può fare la differenza.
– Durata batteria e tempi di ricarica: l’efficienza della sospensione posteriore gioca un ruolo cruciale in questo caso. Il motore, la batteria e il software di gestione sono lo standard Bosch Performance Line Cx e durante il test di questa bici ho avuto modo di fare escursioni con un dislivello superiore ai 1600 metri, ma credo che evitando passaggi su prati e fondi scivolosi si possano superare i 1800 metri di dislivello, considerando un peso corporeo di 85 Kg.
Ovviamente, tanto più siete leggeri e tanto più a lungo potrete contare sull’assistenza del motore.
I tempi di ricarica della batteria sono quelli standard di Bosch: circa 4,5 ore per una ricarica completa nel caso della Powerpack 500Wh.
– Peso telaio e bici: siamo a 22,34 Kg con pedali Mavic Crossmax Xl e gomme di serie con lattice. E’ un peso in linea con quello delle rivali dirette, ma, purtroppo, elevato in assoluto.
– Prezzo telaio e/o bici: 5749€ per il top di gamma della serie Powerfly non sono male. Ci sono tanti contenuti di pregio e il funzionamento della sospensione posteriore è da riferimento. In fatto di rapporto qualità/prezzo è fra le migliori.
– Garanzia: Trek offre una garanzia a vita sul telaio, ad esclusione dei componenti della sospensione posteriore coperti da 5 anni di garanzia.
Il motore Bosch, invece, ha una garanzia di 2 anni, così come tutti gli altri componenti della bici, compresi quelli con marchio Bontrager.
Voto finale (da 1 a 10): 8,33
VOTO COMPLESSIVO (da 1 a 10): 8,95
In conclusione…
Con la nuova serie Powerfly Trek ha confermato di credere in modo deciso sulle Mtb a pedalata assistita e pur non avendo utilizzato soluzioni tecniche esclusive per quanto riguarda motore, posizionamento della batteria e software di gestione, è comunque riuscita a tornare competitiva fra le e-bike.
L’arrivo delle gomme 650b Plus nel catalogo Trek segna un netto cambio di rotta rispetto al 2016 e questo farà la gioia di molti utilizzatori: le gomme Plus abbinate all’assistenza elettrica, a una geometria studiata con cura e a un reparto sospensioni di alto livello portano a risultati entusiasmanti e inaspettati per quanto riguarda il piacere di guida.
Se ci fossero state di serie gomme più artigliate, almeno sui lati del battistrada e soprattutto sulla ruota anteriore, il verdetto sarebbe stato anche migliore.
Volendo esiste anche la versione Powerfly 9 Plus (foto sopra), cioè quella non Lt con corsa di 130 mm su entrambe le ruote anziché 150 e in questo caso il prezzo scende di poco: 5649€.
A chi la consigliamo?
E’ una bici che si trova a suo agio sui terreni più difficili, tanto in salita quanto in discesa, su escursioni molto lunghe e sui single track che di solito si affrontano con una bici da enduro.
La guida richiede, però, degli aggiustamenti o, quanto meno, un minimo di ambientamento prima di comprendere e apprezzare appieno le potenzialità di questa bici (e più in generale di questa tipologia di bici).
Se volete usarla in situazioni “endureggianti” considerate l’upgrade di una forcella con 160 mm di corsa e, in tal caso, la gomma anteriore dovrà essere decisamente più tassellata della Bontrager Chupacabra da 2,8” di serie.
Dopo di che avrete in garage una macchina da divertimento…
Il confronto con la Specialized Turbo Levo
Visto che questa bici (qui il test) è diventato il punto di riferimento in fatto di e-bike a doppia sospensione, è opportuno fare delle considerazioni sulle votazioni finali dei due test: anche se di poco (8,96 contro 8,94), la Trek è risultata migliore per via del suo comportamento dinamico (merito della sospensione posteriore e dell’ammortizzatore) rispetto alla Specialized che invece continua a primeggiare per quanto riguarda la geometria (l’assetto in sella ispira una confidenza immediata) e i dettagli tecnici del telaio, fra i quali spicca la batteria integrata nel tubo obliquo e, di conseguenza, un’estetica più pulita e leggera (oltre alla possibilità di montare un portaborraccia).
A ognuno di voi la valutazione finale, tenendo presente che le considerazioni fatte e le votazioni conclusive si riferiscono alla categoria “e-bike a doppia sospensione” e che, quindi, non sono confrontabili con le “Mtb da all mountain” tradizionali.
Per informazioni TrekBikes.com
