Che sia una Mtb o una e-Mtb, per riconoscere il modello top di gamma da quello entry level guardiamo le finiture, i materiali e le tecnologie utilizzate, ma anche e soprattutto i componenti.
Parlando di e-Mtb, però, quali sono i componenti specifici?
E cosa cambia nei componenti per e-Mtb rispetto a quelli per Mtb tradizionale?
Cosa spinge i produttori a differenziare la produzione?
Che differenze ci sono?
Come riconoscerle?
Vediamolo insieme.
COSA INFLUISCE SULLA PROGETTAZIONE?
Realizzare dei componenti specifici è un grosso impegno da parte dei produttori.
Ma non tutti fanno questa scelta.
Ogni marchio interpreta a suo modo i fattori che stiamo per elencare.
Non c’è un giusto o sbagliato, dipende dalla concezione e dalla volontà del marchio.
Ad influenzare di più la progettazione di componenti specifici sono sicuramente la maggior potenza espressa, per via del motore, il peso e il tipo di utilizzo.
Le e-Mtb presenti sul mercato hanno motori che erogano 250 Watt e alti valori di coppia (possono cambiare a seconda del produttore).
Di conseguenza la trasmissione, che ha il gravoso compito di trasferire la potenza del motore alla ruota, è uno dei componenti più sotto stress su una e-Mtb.
Tanta potenza e un alto valore di coppia impongono ai produttori delle scelte che vedremo più avanti.
Il peso maggiore rispetto ad una Mtb tradizionale influisce sulle forze che si generano in movimento, visto che la forza è uguale alla massa per l’accelerazione.
Possiamo tradurre la parola accelerazione in vari modi, a seconda di come viene utilizzata la bici.
Se pensiamo ad un giro in ciclabile, in pianura, è evidente che ci sono meno accelerazioni e decelerazioni in ballo rispetto a un’uscita enduro con salti, rilanci, frenate e quant’altro.
Alcuni marchi danno più importanza a questo tipo di forze in gioco, altri fanno una considerazione più semplice.
Ovvero: l’insieme e-Mtb + biker ha un peso di 25 kg + 70 kg = 95 kg che è uguale a mettere in sella un rider di 80 kg su una Mtb di 15 kg.
A seconda del tipo di utilizzo, quindi, alcuni brand preferiscono rinforzare, sostenere l’insieme e-Mtb in modo più o meno marcato.
LA TRASMISSIONE
In ambito trasmissione i marchi più diffusi sono indubbiamente Shimano e Sram.
Deragliatore del cambio, pacco pignoni, catena, manettino e corona sono gli elementi che la compongono.
Quello ad essere sottoposto a maggior stress è la catena.
Infatti molti brand prevedono delle catena rinforzate, indicate proprio per un utilizzo su e-Mtb.
Le maglie e i perni sono più robusti e subiscono trattamenti dedicati per migliorare la resa e la resistenza.
Per quanto riguarda il cambio posteriore non ci sono soluzioni più specifiche e incominciano a vedersi dei cambi integrati con trasmissione a cinghia, in modo da eliminare l’elemento più esposto, cioè il deragliatore.
Pignoni e corone sono generalmente consigliati in acciaio per le e-Mtb per via della maggior resistenza all’usura di questo materiale.
Per quanto riguarda il manettino del cambio, Sram, ad esempio, ha pensato alla singola cambiata per le e-Mtb.
La singola cambiata è un modo per prevenire che, sotto sforzo, una cambiata multipla imprecisa possa scalfire o rompere inavvertitamente la catena.
Un singolo click alla volta è un modo valido per rendere la cambiata più sicura per la catena stessa.
Ed è un’opzione specifica per e-Mtb che si può selezionare anche sui nuovi cambi Sram wireless denominati AXS.
Per fare un altro esempio, Shimano ha il cambio elettronico nel mozzo Nexus 5-E, collegato con la centralina del motore (rigorosamente Shimano) che diminuisce l’erogazione di potenza nel momento in cui cambiamo marcia, garantendo un funzionamento più fluido e una maggior durata.
Tutte piccole accortezze che messe insieme rendono la vita di una trasmissione per e-Mtb più efficiente e duratura.
I FRENI
Il reparto freni di chi utilizza la e-Mtb tende ad andare in crisi nell’utilizzo più intenso.
Così, diverse aziende propongono freni maggiorati per questa tipologia di mezzi, ovvero quattro pistoni per le pinze e pompe maggiorate.
Ma la più grande differenza è sulla mescola delle pasticche freno e sui dischi.
Dischi maggiorati che superano i 200 mm di diametro (ossia il valore maggiore che comunemente si trova su una Mtb) come ad esempio il 220 mm di Magura o dischi freno più spessi, come il 3mm di Braking.
Queste accortezze, specifiche per e-bike, sono un vero toccasana per chi usa la e-Mtb per affrontare anche lunghe discese.
LE SOSPENSIONI
Le sospensioni delle e-Mtb full che puntano al piacere di guida in discesa e alla velocità sono in alcuni casi anche molto differenti.
Sram (ovvero RockShox) è della concezione che guidare una e-Mtb, eccettuando la trasmissione, è come avere un rider più pesante alla guida.
La taratura e la struttura della forcella sono le stesse.
Solo nel caso dell’ammortizzatore ci sono dei modelli che hanno una taratura specifica.
La RockShox Lyrik o Zeb è la stessa per una e l’altra tipologia bici e la differenza risiede solo nel precarico della molla pneumatica.
Fox invece introduce cambiamenti anche piuttosto significativi su alcuni modelli.
La Fox 36 dedicata alle e-Mtb ha gli steli esternamente sempre da 36 mm ma l’interno è quello della Fox 34.
Questo indica che lo spessore e la rigidità degli steli è maggiore.
La dicitura EMTB posta sulla forcella indica che anche l’idraulica ha una taratura più sostenuta.
Ma una Fox 38, che è già di per sé abbastanza rigida, ha solo una diversa taratura interna dell’idraulica.
Formula è una via di mezzo, perché ha una taratura specifica per e-Mtb che si può installare attraverso la sostituzione della valvola Cts.
È importante sapere che esistono queste possibilità, perché sono dettagli che possono portare anche a significativi cambiamenti nella guida.
Sta a noi fare la scelta in base alla proprie capacità e necessità.
Ci sono anche altre soluzioni per incrementare la rigidità e dare maggior supporto alla e-Mtb, come quella adottata da Specialized per la Kenevo (foto sotto RockShox Boxxer a doppia piastra) o forcelle in tiratura limitata che cercano di creare un punto di incontro, come la Intend Bandit (foto più in basso).
LE RUOTE E LE GOMME
Iniziamo con un esempio: Dt-Swiss, uno dei molti marchi a differenziare la produzione, ha in catalogo una linea interamente dedicata alle e-Mtb, denominata Hybrid.
Dato che le ruote subiscono un fortissimo stress sia in discesa che in salita per via della maggior potenza trasmessa alla ruota, il brand svizzero ha adottato soluzioni ad hoc.
Così ingranaggi della ruota libera, mozzi e costruzione dei cerchi vengono rivisti e studiati proprio per resistere al maggior carico.
Che non si registra tanto sulla bilancia, quanto sul fronte dei Newton-metri, cioè della coppia motrice, ovvero di sollecitazioni maggiori per ruota libera e mozzo posteriore.
E le gomme?
Già da tempo esistono carcasse e mescole specifiche per questo tipo di mezzi.
D’altronde, tra i componenti per e-Mtb e Mtb, quello di maggior importanza è proprio la gomma.
È il componente che ci connette con il terreno e per questo è stato uno dei primi ad essere sviluppato specificamente per le e-Mtb.
Montare una gomma studiata per le e-Mtb porta a significativi miglioramenti nella guida.
Sono pensate per offrire maggiore trazione in salita, per essere “sicure” anche a pressioni di esercizio molto basse e, soprattutto, si prestano di più al tipo di guida che una e-Mtb di solito richiede.
Infatti, il peso maggiore delle e-Mtb, a meno di non essere esperti, non agevola cambi di direzione repentini come quelli che, invece, su una Mtb risultano un po’ più facili e più naturali.
Questo, considerando l’utente medio, si traduce in traiettorie meno pulite e una minore capacità di schivare rocce e situazioni pericolose per l’integrità della gomma.
Senza dimenticare che per le S-Pedalec, ossia per le e-Bike omologate per raggiungere i 45 km orari, sono richieste gomme con una specifica omologazione.
Quindi, le gomme sono il primo componente che dovrebbe essere strutturato per l’uso e-Mtb.
LA SELLA
Sembra poco rilevante, ma già da tempo molte aziende propongono delle selle specifiche per e-bike.
Perché quello che si può fare in salita, con le Mtb a pedalata assistita di ultima generazione, è quasi incredibile.
Visto il tipo di utilizzo è necessario dare dei punti di appoggio diversi all’e-biker, perché su salite estremamente ripide la posizione del rider cambia molto, proprio per perché c’è la possibilità di sfruttare la potenza del motore.
La guida da seduti, per conferire maggior trazione alla gomma posteriore, richiede più supporto da parte della sella per non scivolare all’indietro, o un’imbottitura maggiore sulla punta, proprio per quando sulle salite ripide il peso di chi pedala è fortemente spostato in avanti.
IN CONCLUSIONE…
Molti brand credono che l’utilizzo più intenso delle e-Mtb sia assimilabile a quello del downhill.
Forse in discesa questo è vero, ma nel downhill non c’è la salita, che invece su una e-Mtb genera forze, spinte e usura anche superiori al cross country.
Così la e-Mtb sembra essere un mix di diverse discipline e porta necessariamente a dei compromessi che per alcuni marchi si possono ricondurre ad una o l’altra disciplina, mentre altri preferiscono sviluppare qualcosa di specifico.
Una cosa è certa: questo mondo si sta espandendo moltissimo e crediamo che sempre più marchi proporranno componenti per e-Mtb.
Da parte nostra auspichiamo che i maggiori cambiamenti arrivino sul fronte della trasmissione e che la presenza del motore sia sfruttata anche per concepire da capo il reparto trasmissione.
Staremo a vedere…
Ora che sapete quali sono e in cosa si differenziano i componenti per e-Mtb, vi consigliamo di dare un’occhiata a questo articolo:
Guidare meglio la e-bike: 4 componenti che fanno la differenza
