Come saranno le e-Mtb del futuro pt3? Fra fantasia e fantascienza…

La domanda, anzi, le domande che molti appassionati e curiosi del mondo e-bike si pongono sono davvero tante e nel corso degli ultimi mesi ho provato in altre occasioni ad analizzare lo stato evolutivo delle e-Mtb e ad immaginare gli scenari futuri.
Quindi, torno a chiedermi: come saranno le e-Mtb del futuro?
Non c’è domanda più difficile, forse, perché la risposta, essendo chiamata in ballo l’elettronica, è più imprevedibile del previsto.
Però, magari, qualcosa è ipotizzabile con una ragionevole certezza.

Batteria da 700 Wh: il nuovo standard?
Sembra proprio di sì.
E sebbene oggi una batteria da 500 Wh sia ancora più che sufficiente per una vasta gamma di utilizzi, è innegabile che tanto più la batteria è capace e tanto più a lungo (e in alto) si riesce ad andare.
La cosa che appare abbastanza chiara è che le prossime e-Mtb avranno batterie più grandi (e, sì, anche più pesanti) e i grandi come Shimano e Bosch non resteranno di certo a lungo a guardare Specialized, Bh, Olympia, Rocky Mountain e altri ancora “pavoneggiarsi” delle loro batterie da oltre 500 Wh.

L’altezza del movimento centrale
Di fatto non è una novità, ma l’altezza del movimento centrale su una e-Mtb è un fattore ancora più importante che su una Mtb.
Perché chiama in ballo sia la stabilità, la maneggevolezza e confidenza di guida in discesa, sia le doti da arrampicatrice in salita.
E’ difficile indovinare la misura corretta di altezza proprio perché per una e-Mtb da trail-enduro cavarsela bene in discesa è parimenti importante al cavarsela bene in salita.
Anzi, in alcuni casi si preferisce favorire la salita, anche perché abbassare tanto il movimento centrale su un mezzo che di per sé ha già un baricentro più basso di una Mtb, ha senso fino ad un certo punto.
Quindi, movimento centrale basso, sì, ma non bassissimo, altrimenti, poi, si devono adottare pedivelle molto più corte.
Oppure, chissà, magari stanno pensando a sistemi idraulici e/o pneumatici per variare l’altezza del movimento centrale quando si vuole o quando serve a chi sta in sella.

Pedivelle sempre più corte?
Se il movimento centrale si abbassa, le pedivelle si accorciano.
E si è già arrivati a 165 mm di lunghezza contro i 175 mm di quelle più o meno standard delle Mtb.
E si vocifera che la lunghezza potrebbe diminuire ulteriormente.
Perché?
Perché per riuscire a pedalare in salita mentre si affrontano ostacoli occorre aumentare la distanza da terra e, se per le necessità dette nel punto precedente il movimento centrale non può abbassarsi più di tanto, occorre accorciare le pedivelle.
E’ un problema?
Forse no, ma diciamo che le gambe iniziano a lavorare con angoli molto diversi rispetto a quelli della pedalata “classica” e questo potrebbe (sottolineo potrebbe) diventare fastidioso per chi è abituato a pedalare, cioè per i ciclisti allenati.
Una pedivella più corta, però, ha anche il vantaggio di una minore inerzia di pedalata, cioè diventa più facile pedalare in agilità e le ripartenze in salita, specie sul ripido e sconnesso, possono diventare un po’ più agevoli.
Diciamo, quindi, che non tutto il male viene per nuocere.

Il ruolo sempre più cruciale del tubo obliquo
E’ su questo elemento del telaio che si gioca la sfida in campo e-Mtb (ed e-bike da strada anche).
L’integrazione al suo interno della batteria ha portato a un cambiamento significativo: da una sezione tubolare si è passati a una sezione a C nella maggior parte dei casi.
E ciò ha significato che questo elemento del telaio, per resistere alle sollecitazioni che lo riguardano, è stato irrobustito innalzandone il peso.
Cioè, di fatto si è perso i benefici di un elemento tubolare.
Qualche produttore è riuscito a tornare alla struttura tubolare, ma con risultati molto diversi di caso in caso.

Ad esempio, Bh con la X-Tep Lynx (foto in basso) ha pensato di adottare una soluzione simile a quella della Specialized Turbo Levo, ossia la batteria si infila interamente all’interno del tubo obliquo.
Discutibile a livello estetico (de gustibus…), ma efficace e soprattutto funzionale, perché in questa maniera si riesce ad alloggiare una batteria da 720 Wh.
Non male di certo…

Il trend del prossimo futuro potrebbe prevedere, quindi, un tubo obliquo che torna ad essere un tubo e le batterie che si infilano al suo interno, guadagnando in leggerezza e in Wh.
Fino ad oggi questo è stato possibile solo da chi le batterie se le fa fare ad hoc (quindi da pochi marchi), ma in futuro potremmo vedere soluzioni analoghe ma standardizzate anche da Shimano, Bosch e Yamaha.
Chissà…

Motore sempre più compatto (e silenzioso)
Diciamo che i vari produttori di motori in ambito e-Mtb stanno facendo per bene i loro compiti a casa, affinando la tecnologia e ascoltando il sempre crescente numero di utenti e-biker.
Quindi, i nuovi motori saranno sempre più silenziosi, tranquilli.

Personalizzazione più ampia
Ne parlo da diverso tempo e questo aspetto continua ad essere cruciale per chi va in e-Mtb.
Al pari di chi acquista un auto sportiva (o sportiveggiante), dalla quale ci si attende oggi una ampissima gamma di configurazioni tramite l’elettronica, secondo i gusti e le necessità di chi siede al volante.
E le e-Mtb stanno andando sempre più in questa direzione.

Ruota da 29” davanti e…
La ruota da 29” sta raccogliendo pian piano un numero sempre maggiore di consensi, al pari di quanto accade oggi in altri ambiti della Mtb.
Ma sulle e-Mtb c’è anche la possibilità di abbinarla a una ruota posteriore da 27,5” Plus.
Soluzione che diversi marchi hanno adottato negli ultimi anni.
L’obiettivo?
Richiamare il mondo delle moto da enduro, sulle quali, vale la pena ricordarlo, la salita è il momento più divertente e lo stesso discorso, almeno in parte, è applicabile anche alle e-Mtb.
Questo si riallaccia con il discorso dell’altezza del movimento centrale: sulle e-Mtb ha assolutamente senso parlare di divertimento in salita, perché nel momento in cui si decide di impegnarsi-sfidarsi su single track impegnativi in salita è il momento in cui si apre quell’orizzonte sconosciuto di divertimento con le e-Mtb.

Componenti ad hoc? Sempre di meno, ma…
Ad oggi la proposta di componenti specifici per e-Mtb non è aumentata.
Ad eccezione di gomme più robuste, solide e performanti (ma anche più pesanti), di mozzi posteriori più resistenti e di forcelle con chassis e/o idraulica dedicata, le moderne e-Mtb non utilizzano componenti speciali.
E da una parte è un bene, perché, almeno in linea teorica, questo ne potrebbe ridurre il costo e facilitare la reperibilità dei pezzi di ricambio e allo stesso tempo testimonia che le e-Mtb stanno diventando dei prodotti più maturi così come lo sta diventando la platea alla quale si rivolgono.
La grande enfasi con cui è stata accolta la trasmissione Sram Ex1 (anche da parte del sottoscritto), le cui prestazioni sono ancora oggi di un altro pianeta, è stata poi calmierata da fattori come l’eccessiva spaziatura fra gli 8 rapporti, l’arrivo delle 12 velocità, l’affidabilità delle 11 velocità (sia di casa Shimano, che di casa Sram) e la sempre presente necessità di contenere i costi.
Quindi, per ora mi viene da pensare che di componenti ad hoc il mondo e-Mtb ne abbia bisogno in misura più contenuta che agli esordi.

Più rapporti oppure più modalità di assistenza?
Altro punto sul quale, ragionandoci, viene da pensare: e se un giorno, anziché agire sul cambio, si agisse sul comando che varia il livello di assistenza elettrica?
Oppure ancora: e se il cambio delle e-Mtb un giorno si avvalesse di un controllo elettromeccanico della cambiata (magari eliminando del tutto il cambio così come lo conosciamo oggi)?
Aumentare le modalità di assistenza ha il grande vantaggio di poter selezionare con maggiore precisione il livello di assistenza elettrica con un solo click.
Cioè si va a fare qualcosa che somiglia, in linea teorica, a quanto si fa oggi con il cambio di un automobile (manuale o automatico che sia): si cerca la marcia migliore per far sì che il motore lavori nel range ottimale di giri.
Ecco: e se un giorno il livello di assistenza elettrica e lo sviluppo metrico dei rapporti fossero gestiti da un solo comando?
Non so quanto questa ipotesi sia percorribile, ma se parliamo di fantasia (o di fantascienza) e di elettronica allora tutto diventa possibile.
Chissà…

Addio batterie agli ioni di litio: ma quando?
Questo scenario, a dire il vero, non interessa solo il (piccolo) mondo delle e-bike, ma anche e soprattutto quello dell’automobile, dell’elettronica di consumo e chissà quali altri campi ancora.
Perché, diciamolo chiaramente, quando un settore macroscopico come quello dell’automobile (in questo caso elettrica) adotterà una tecnologia diversa da quella degli ioni di litio allora questa nuova tecnologia diventerà disponibile a prezzi ragionevoli (si spera) anche per le e-bike.
E di quali nuove tecnologie parliamo?
Parliamo di batterie allo stato solido e/o di batterie al Graphene, cioè opzioni che sono sui tavoli di chi progetta auto elettriche già da diversi anni.
L’obiettivo, infatti, è quello di aumentare la densità energetica delle batterie diminuendone peso e ingombro.
Cioè più Wh, ma in meno spazio e con meno peso.
Una chimera?

Forse oggi, ma nel prossimo futuro (e chissà quanto prossimo) potrebbe essere una realtà.
Per il momento restiamo nell’ambito dei potrebbe, delle ipotesi e della fantasia (o della fantascienza) e continuiamo a capire e scoprire cosa si può fare con le Mtb a pedalata assistita.
Del mondo e-Mtb, infatti, c’è ancora molto da scoprire, non solo da parte di chi le progetta, ma anche da parte di chi le usa.
E soprattutto da parte di chi ancora non le conosce e nemmeno le considera.
Insomma, ad ognuno la propria porzione di America da scoprire…

Qui le puntate precedenti sull’evoluzione delle e-Mtb.
Alla prossima…