Come saranno le e-Mtb del futuro?
Per il quarto appuntamento di questa serie alcune delle possibili risposte potrebbero venire dal mondo delle e-road bike, categoria che nel 2019 ha visto il battesimo di numerosi modelli.
Se è vero che le e-Mtb sono ancora il traino delle vendite per la bike industry, è anche vero che le bici da strada a pedalata assistita si candidano a diventare un nuovo e altrettanto importante traino per il prossimo futuro.
Quindi, per rispondere alla domanda di questo articolo, ho analizzato la situazione e ho immaginato alcuni scenari, più o meno realistici.
Avanzando anche alcune richieste.
Iniziamo…
La leggerezza, fattore sempre più discriminante
Al momento l’evoluzione tecnica, meccanica ed elettronica permette di contenere sempre di più il peso finale delle e-Mtb, ma è anche vero che questa leggerezza crescente è soprattutto ad appannaggio dei modelli di alto livello.
Quindi, con prezzi davvero alti (e questo è un argomento che, comprensibilmente, suscita dibattiti a non finire).
Si lavora sul contenimento di pesi ed ingombri del motore e in parte anche delle batterie, ma su questo componente ci sono, per ora, dei limiti tecnici ben precisi per tutti.
L’obiettivo di arrivare ad un peso medio molto vicino ai 20 Kg è condiviso praticamente da tutti i principali marchi, ma è anche vero che in pochi riescono in questo obiettivo.
I virtuosi della leggerezza, però, sono molto spesso anche i più cari.
Quindi, per ora, una e-Mtb intorno ai 20 Kg (e magari anche più leggera) rimane un sogno per pochi…
Batterie di nuova generazione
Qui dobbiamo aspettare che il mondo dell’automobile elettrica sforni una soluzione alternativa alle batterie agli ioni di litio o una loro evoluzione più efficiente.
Ovvero, maggiore densità energetica, cioè con una maggiore capacità di accumulare energia a parità di peso e volume.
Al momento ci sono diverse soluzioni che prevedono la combinazione di litio e zolfo oppure nuovi elettroliti dotati di additivi quali nickel, cobalto e alluminio.
Insomma, le soluzioni al vaglio sono molteplici e tutti lavorano nella medesima duplice direzione: diminuire ingombri e pesi e aumentare la densità energetica.
Per il momento, però, c’è da attendere e, quindi, difficilmente a breve vedremo e-Mtb capaci di scendere nettamente sotto i 20 kg e con batterie da 600, 700 o 800 Wh di capacità.
Ma è anche vero che non sappiamo con precisione cosa bolla in pentola…
Una transizione on-off più fluida
Ecco, dopo aver provato durante la scorsa stagione le e-road bike di ultima generazione mi è comparso sul viso un sorriso di, diciamo, buon auspicio.
Quando si superano i 25-27 all’ora in sella a bici dotate del Bosch Active Line Plus o dello Specialized Turbo SL 1.1 non si avverte praticamente nulla.
In pianura, ci si ritrova in un attimo a superare i 30 all’ora, aiutati, certo, da una leggerezza maggiore e soprattutto da gomme infinitamente più scorrevoli.
Però, quella transizione così tanto più fluida per me sarebbe il massimo oggi su una e-Mtb.
Immaginatevi in pianura o in falsopiano in discesa e di non sentire più quel fastidioso indurimento della pedalata che spegne ogni velleità velocistica.
Bike industry, riuscirai a risolvere questa cosa prima o poi?
Se ci sei riuscita sulle e-road bike…
Ormai batterie da almeno 625 Wh
Il 2019 è stato l’anno in cui si è passati in modo quasi collettivo dallo standard di 500 Wh delle batterie ad almeno 600 Wh.
Diciamo 625 Wh per usare la misura di Bosch, arrivando a superare i 1100 Wh sui modelli predisposti per la doppia batteria.
Quindi, davvero tanta roba, al punto che un pedalatore mediamente preparato di 80 Kg di peso può coprire dislivelli che superano i 1900-2000 m.
Senza eccessivi sforzi e con il comfort psicologico di una batteria che dura effettivamente di più rispetto a quella da 500 Wh.
Arrivando, talvolta, a sfinirsi prima il pedalatore e poi la batteria, come dicemmo in questo video…
Domanda infingarda prima di andare avanti: e se il peso della e-Mtb scendesse ampiamente sotto i 20 Kg, raggiungendo, diciamo, i 15-16 Kg, una batteria da 500 Wh potrebbe dare prestazioni di autonomia molto simili a quelle di una e-Mtb di oggi con batteria da 700 Wh?
Quanto è realistico ipotizzare un’evoluzione in questa direzione?
E aggiungo: e se una e-Mtb siffatta avesse anche un motore capace di una transizione super-fluida fra on-off?
Beh, sarebbe l’oggetto dei desideri per moltissimi e-biker e, soprattutto, la e-Mtb che convertirebbe anche gli ultimi “elettro-scettici”.
Personalizzazione: se ne può fare a meno?
Ad oggi motori e software di gestione dell’assistenza alla pedalata e del consumo della batteria sono sempre più raffinati, ma fra i vari marchi che equipaggiano le e-Mtb ci sono differenze anche notevoli.
Il Brose “modificato” da Specialized è stato il primo a proporre la personalizzazione dell’erogazione e del livello di assistenza.
Sono arrivati poi Rocky Mountain (con un sistema proprietario) insieme ad eBikemotion, Bosch (ma solo con il display Nyon), Shimano, Giant e altri ancora, ognuno con le proprie soluzioni.
Ad oggi, però, la possibilità di modificare in maniera puntuale e a proprio piacimento la modalità di assistenza alla pedalata è una dote che appartiene solo alla piattaforma Turbo di Specialized.
Gli altri marchi, chi più chi meno, offrono un livello di personalizzazione comunque accettabile e piacevole da usare, e questo conferma la necessità di offrire all’utente la fantomatica “personalizzazione dell’erogazione e del livello di assistenza elettrica”.
Necessità che, nel momento in cui si inizia ad usare la e-Mtb in modo più intenso, risulta pressoché necessaria.
Stupisce in tal senso che Bosch, uno dei fornitori leader in campo e-bike, pur avendo rinnovato da cima a fondo il motore Performance Line CX, non lo abbia dotato di questa funzionalità.
Magari arriverà a breve oppure no, ma di certo è un opzione che gli utenti iniziano a guardare con molta attenzione, soprattutto nel momento in cui si spingono con la propria e-Mtb verso uscite sempre più impegnative.
Quindi, della personalizzazione dell’assistenza, su e-Mtb di alto livello, per le ragioni suddette, non se ne può fare a meno.
Benvenuti marchi di moto? Sì, però…
E’ sotto gli occhi di tutti l’ingresso massivo dei marchi di moto in campo e-Mtb.
Avendo visto quanto è florido e in crescita questo mercato in molti hanno deciso di entrarvi.
Il risultato?
Quasi nessuno dei marchi di moto ha aggiunto qualcosa di realmente nuovo in campo e-Mtb rispetto a quanto fatto finora dai classici marchi di bici.
Dispiace fare questa constatazione, ma è doveroso farla.
E questo fa riflettere sulle dinamiche del nostro mercato e ripropone uno scenario già visto 30-35 anni fa, quando ci fu il boom della Mtb.
Tutti a vendere Mtb.
E se è vero che molti dei marchi nati sull’onda del boom della Mtb ad oggi esistono e prosperano ancora, è anche vero che tanti altri hanno smesso più o meno presto di esistere.
Quindi, anche in campo e-Mtb assisteremo a questa evoluzione-selezione?
Certamente sì, per il bene dell’evoluzione stessa dei mezzi e nell’interesse di tutti.
Un paio di richieste per il futuro
Il primo: allestimenti più curati…
Al momento il mercato delle e-Mtb è fortemente condizionato dalla reperibilità nei negozi del prodotto.
Ovvero, la produzione e fornitura di motori e batterie condiziona in maniera fortissima la disponibilità delle e-Mtb nei negozi.
Non è raro che ordinando oggi una e-Mtb i tempi effettivi di consegna arrivino a 2-4 mesi.
Quindi, chi ha le e-Mtb pronte da vendere, le vende.
Gli altri soffrono, chi più, chi meno.
Questo scenario farraginoso permette e facilita l’esistenza di modelli con un rapporto qualità/prezzo difficile da comprendere.
E questo riguarda soprattutto la gamma e-Mtb dei marchi di bici tradizionali vendute nei negozi.
Capita di trovare modelli di punta con prezzi da modello di punta, ma con alcuni componenti di bassa gamma.
E qui torno a rivolgermi alla bike industry: cari produttori di bici ed e-bike, mettetevi nei panni di chi queste bici le deve valutare, sia per un eventuale acquisto, sia, come nel caso nostro, per un test…
Il secondo: ma dove sono Santa Cruz, Yeti, Transition, Ibis… ?
Tutti i marchi di Mtb europei di un certo spessore (ovvero con una certa capacità produttiva) hanno le e-Mtb nel loro catalogo.
Alcuni, addirittura, non hanno più le Mtb da enduro, ma hanno solo le e-Mtb da enduro.
E i suddetti marchi iconici americani cosa aspettano?
Sono in attesa che anche in America le e-Mtb vengano finalmente “accettate” come accade in Europa?
Stanno lavorando a qualcosa di completamente diverso?
Oppure, non sposando la causa delle e-Mtb, vogliono difendere la purezza dell’immagine della Mtb?
Questo stato di cose fa riflettere molto.
Da un lato mi piace l’idea che qualcuno voglia continuare a pedalare solo con una Mtb (io stesso non sono minimamente intenzionato a vendere le Mtb che ho nel garage) “difendendo” il concetto filosofico e il piacere della vera Mtb.
Dall’altro mi domando quanto a lungo ancora potranno resistere i suddetti marchi senza avere una proposta e-Mtb nel loro catalogo.
Almeno in Europa.
Staremo a vedere…
Il terzo: togliete il cambio da lì…
Ho sempre sperato che la presenza del motore elettrico nella zona del movimento centrale potesse essere il “la” per avviare un’altra rivoluzione, ossia l’adozione di un gearbox.
Cioè di un cambio che non prevedesse più il deragliatore posteriore, ma un sistema di ingranaggi all’interno di una scatola chiusa e lubrificata.
Shimano ha depositato un brevetto che lascia ben sperare, del quale abbiamo parlato in questo articolo su MtbCult.
Io tengo le dita incrociate…
L’evoluzione della e-Mtb procede e tornerò presto a parlarvene e nel frattempo godetevi le vostre uscite, con qualunque mezzo.
Non prima, però, di aver espresso la vostra preferenza nel sondaggio che decreterà la e-Mtb 2020 preferita dai lettori di eBikeCult: cliccate sull’immagine in basso per partecipare e dare uno sguardo alle classifiche provvisorie
Qui le puntate precedenti sull’evoluzione delle e-Mtb
